MMG Çorlu’daki Tren Kazası İçin İnceleme Raporu Hazırladı

0

 

8 Temmuz 2018 tarihinde Tekirdağ’ın Çorlu ilçesinde yaşanan ve 24 vatandaşımızın hayatını kaybettiği tren kazasına dair Mimarlar ve Mühendisler Grubu (MMG) tarafından bir inceleme raporu hazırlandı. Ayrıca İnşaat Mühendisleri Odası tarafından kaza ile ilgili yapılan açıklamayı buradan okuyabilirsiniz.

MMG tarafından yapılan açıklama ve yayınlanan rapor:

08.07.2018 tarihinde Tekirdağ’ın Çorlu ilçesi Sarılar Köyü yakınlarında meydana gelen, 24 vatandaşımızın hayatını kaybettiği ve 300’ün üzerinde vatandaşımızın yaralandığı tren kazası tüm Türkiye’yi etkilediği gibi Mimar ve Mühendisler Grubu olarak bizleri de derinden yaralamıştır. Bu sebeple grubumuz tarafından, mesleki bilgi ve birikimimizi toplum faydasına kullanmak, yaşanan bu elim hadiseyi edinilebilen veriler ve saha tespitleri kapsamında değerlendirerek, tekrar yaşanmasının önüne geçmek üzere bir çalışma gurubu oluşturulmuştur. Konu ile ilgili, inşaat, çevre, meteoroloji gibi farklı mühendislik dallarından, ulaştırma ve raylı sistemler özelinde uzman üyelerimizin yanı sıra, Mimar Sinan Mühendisler Birliği, Yeryüzü Mühendisleri Derneği, Yıldız Mezunları Derneği gibi teknik STK’larımızdan temsilcilerin de katılımıyla oluşturulan bu grubun yapmış olduğu inceleme raporunu ekte bilgilerinize sunmaktayız:

ÇORLU DERAY HADİSESİ

TEKNİK İNCELEME RAPORU

Temmuz 2018

Hazırlayanlar;

AD-SOYAD BRANŞ Kurum – Görevi
İsmail AY İnşaat Mühendisliği (Ulaştırma Mühendisliği – YL) Mimar ve Mühendisler Grubu Derneği

(Yönetim Kurulu Üyesi)

Doç. Dr. Ali DENİZ (İ.T.Ü.) Meteoroloji Mühendisliği (Dr.) Mimar Sinan Mühendisler Birliği Derneği (İstanbul Şube Başkanı)
Dr. Mustafa BOZYİĞİT Çevre Mühendisliği – İnşaat Mühendisliği (Dr.) Yıldız Mezunları Derneği

(Yönetim Kurulu Üyesi)

Mehmet Şafi YILDIZ Jeofizik Mühendisliği Yeryüzü Mühendisleri Derneği (Yönetim Kurulu Üyesi)
Betül MAÇ Çevre Mühendisliği Mimar ve Mühendisler Grubu Derneği

(Çevre ve İSG Komisyon Başkanı)

Dr. Murat AKSEL Çevre Mühendisliği – İnşaat Mühendisliği(Hidrolik) (Dr.) Kültür Üniversitesi – Öğretim Görevlisi
M. Edip DEMİR İnşaat Mühendisliği (Ulaşım ve Trafik Mühendisi) Mimar ve Mühendisler Grubu Derneği

(Üye)

Metin LEYLEK Jeodezi ve Fotogrametri Mühendisi / İnşaat Mühendisi (Ulaştırma-Altyapı) Mimar ve Mühendisler Grubu Derneği

(Üye)

1.AMAÇ

Bu rapor ile teknik sivil toplum kuruluşları olarak, toplumumuzu derinden yaralayan elim tren kazası hadisesinin alanında uzman farklı branşlardan mühendisler tarafından değerlendirilerek gerekçelerinin tespiti ve gerekli önlemler konusunda ilgili idareleri bilgilendirmek ve benzer hadiselerin yeniden yaşanmasının önüne geçmek üzere katkı sunmak amaçlanmaktadır.

2.KAPSAM

Rapor kapsamında 08.07.2018 tarihinde Tekirdağ’ın Çorlu ilçesi Sarılar Köyü yakınlarında meydana gelen, 24 vatandaşımızın hayatını kaybettiği ve 300 ün üzerinde vatandaşımızın yaralandığı tren kazasına dair gerçekleştirilen olay yeri gözlemleri, kazaya sebebiyet verdiği düşünülen etkenler ve bunlara yönelik alınabilecek tedbir önerileri yer almaktadır.

3.GİRİŞ

Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD)’na bağlı Uzunköprü-Halkalı arasında sefer yapan 12703 numaralı yolcu treni, 8 Temmuz 2018 günü Tekirdağ iline bağlı Çorlu İlçesi Sarılar bölgesi dolaylarında raydan çıkmıştır. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı tarafından Tekirdağ’daki tren kazasıyla ilgili yapılan yazılı açıklamada, Uzunköprü-Halkalı arasında 6 vagon, 362 yolcu ve 6 personel ile seferini yapan 12703 nolu trenin Balabanlı-Çorlu arası 162. kilometrede seyri esnasında, saat 17.00 sıralarında dizide bulunan 5 vagonun raydan çıkarak devrildiği belirtildi. Yolcu treninin bir menfez bölgesinden geçişi esnasında raydan çıkarak sürüklendiği ve devrildiği kaza sonucunda 24 kişi hayatını kaybetmiş, 318 kişi ise yaralanmıştır.

Bakanlık tarafından aynı gün yapılan açıklamada ayrıca; Kazanın aşırı yağış nedeniyle menfez ile ray arasındaki toprağın boşalması dolayısıyla meydana geldiğinin tespit edildiği ifade edilmiş, arama kurtarma ekiplerinin kaza yerine intikal ettiği, yaralılara gerekli müdahalelerin hızla yapıldığı kaydedildi.

4.DEMİRYOLLARI İLE İLGİLİ GENEL BİLGİLER

Yapısal anlamda bir demiryolu hattında altyapı ve üstyapı olarak iki farklı alt sistemden bahsetmek mümkündür. Raylar, bağlantı malzemeleri, traversler, balast gibi yapıların oluşturduğu üst yapı, tren yüklerini yataklık eder ve yayarak azaltırlar ve periyodik bakım ve yenilemenin gerçekleştiği kısımdır. Zemin ve formasyon tabakalarının oluşturduğu alt yapı ise üstyapı tarafından iletilen yüklerin tabi zemin tarafından taşınmasını sağlar.

Klasik bir balastlı konvansiyonel demiryolu hattı kesitini Şekil 1’de görebilirsiniz.

Şekil 1 Balastlı Konvansiyonel Demiryolu Hattı Kesiti

Güvenli bir demiryolu hattı yapımı için balast özellikleri;

  • Temiz ve topraksız olmalıdır
  • Bünyesinde su tutmamalı, tabiat şartlarına karşı dayanaklı olmalıdır
  • Basınca karşı dayanıklı olmalıdır
  • Elle ve makineli yapılan burajlarda darbelere karşı dayanıklı olmalıdır
  • Traverslerin yanal ve boyuna kaymasını engelleyecek yapıda keskin kenarlı, keskin köşeli ve kübik şekilli olmalıdır
  • Yolda yeterli miktarda olmalıdır

Balast kayma direnci balast daneleri arasındaki tutunma, içsel sürtünme açısına bağlıdır. Kirli balastın yuvarlak çakıl gibi kayma direnci daha düşüktür. Balast tabaka kalınlığı 200 km/h’a kadar hızlar için 30 cm ve daha yüksek hızlar için 35-40 cm olmalıdır. Balast banketi 200 km/h hıza kadar 40 cm, daha yüksek hızlar için 45-50 cm olmalıdır. Banket eğimi 2/3’tür.

Balat yapısının başlıca görevleri;

  • Platforma gelecek yüklerin daha geniş bir alana yayılmasını sağlamak
  • Tren titreşimlerinin büyük bir kısmını absorbe etmek
  • Yağmur suyu drenajını sağlamak
  • Yolda ot bitmesini önlemek
  • Platformu dondan korumak
  • Hattın boyuna ve yanal kaymasını önlemek
  • Hat geometrisinin iyileştirilmesini ve hat hatalarının düzeltilmesini sağlamaktır.

İyi bir yük dağılımını ve hat stabilitesini elde etmek için uygun granülometride balast ve iyi sıkıştırma gereklidir. Fakat bu durum suyun drenajını zorlaştırır. Bu farklı talepleri karşılamak için optimum çözüm her bir proje için ayrı ayrı belirlenir.

Balast tabakasının altına serilen alt balast tabakasının ise aşağıdaki görevleri sağlaması beklenmektedir;

  • Altyapıyı balastın gömülmesine karşı korumak
  • Gerilmelerin daha geniş bir alana yayılmasını sağlamak
  • Yağmur sularının drenajına yardım etmek
  • Platformun üstünde su akışının sağlanması için uygun bir yanal eğim sağlamak (Genelde %3-5)

Alt balast tabakası kalınlığı en az 15 cm ama 25 cm olmalıdır. Ayrıca bu tabaka banket bitimini en az 75 cm geçmeli ve altyapı boyunca devam etmelidir.

Balastın yukarıdaki fonksiyonları sağlayabilmesi için sert, sivri köşeli (kübik veya çok yüzlü), temiz ve bütün ebatları birbirine yakın olmalıdır. 16 mm’den küçük olanlar %2, 63 mm’den büyük olanlar ise %3 ile sınırlandırılmalıdır.

TCDD balast teknik şartnamesine göre, balast agregası uygun stabiliteye sahip olmalı, yuvarlak pürüzsüz dere çakılı kullanılmamalıdır. Ayrıca balast malzemesinin gözle görülebilir gözeneklilik bulunmayan drenaj kabiliyeti yüksek, çatlaksız, damarsız iyi teşekkül etmiş olmalı, travers altında sürtünme direnci sağlayabilmesi için kırıldığında keskin köşeli ve aynı kayaçtan olmalıdır.

Şekil 2 Balastlı Demiryolu Hattı

Dolgu yapılacak yerlerde jeolojik formasyonun kalitesi de hesaba katılmalıdır. Doğal zeminlerde 2/3-1/2 oranında eğim, çakıl ve kum için ½ oranında eğim ve erezyona eğimli zemin için 1/3 oranında eğim kullanmak gereklidir. Zemin iyileştirme özellikle zayıf ve orta kalitedeki altyapılarda (Sve S0) yapılır.

Ulaştırma yapılarında yükler ve hızlar arttıkça alt ve üstyapıda aşağıda sayılan önlemler alınmalıdır:

  • Zeminin fiziksel ve mekanik özellikleri, olası şekil değiştirme ve kırılma mekanizmaları dikkate alınarak yeterince tanımlanmalıdır,
  • Projelendirme ve hesaplama esasları özellikle yüksek hızlardaki ve problemli altyapılardaki (örn. yumuşak zeminler) projelendirmede, izin verilebilir şekil değiştirme, gerilme ve titreşimler saptanarak, iyileştirilmelidir,
  • Mekansal, ekolojik ve ekonomik konularda, daha ekonomik, daha güvenli, daha yeni ve çevre dostu çözümler bulunmasına çalışılmalıdır,
  • Geçilecek yerlerin ve mevcut tesislerin değerlendirilmesi için güvenilir gözetleme, izleme yöntemleri belirlenmelidir.
  • Geçilecek arazide doğal afet olasılıkları ve riskleri önceden tahmin edilmeli ve belirlenmelidir.

Demiryolunda yüksek statik ve dinamik yükler zemine küçük bir alan tarafından iletilir. Taşıt geçtiğinde oluşan elastik çökmeler (mm) boyutundadırlar, hızlar arttığında bunlar da azalır. Buna karşın kalıcı şekil değiştirmeler birkaç desimetre değerlerindedir. Engellenmesi gereken şekil değiştirme büyüklükleri yanında, bölgedeki zeminlerin don ve çözülme davranışları, mutlaka yeterli kalınlıkta bir üstyapıyı ve üstyapı ile altyapıda iyi bir sıkılamayı gerektirir. Altyapı ve geçkiye, problemli (yumuşak ve erozyona müsait zeminler) zeminlerin bulunduğu kesimlerde daha fazla özen gösterilmesi gerekir. Bu bölgelerin tanınması, zemin parametrelerinin belirlenmesi hesaplama yöntemleri ve yapım yöntemleri konularında gelişmiş çözüm yöntemlerine gereksinim duyulur. (A. Erel)

1.OLAY MAHALİ VE ÇEVRE KOŞULLARI İLE İLGİLİ İZLENİMLER

Şekil 3 Olay Mahali Gösterimi

Bir süredir kullanım dışı olan Kapıkule-İstanbul demiryolu hattının 1 Mayıs 2018 itibari ile yeniden işletmeye açıldığı bilinmektedir.

Çevre sakinlerinin ifadeleri ve meteoroloji verilerinden kazanın yaşandığı gün bölgede aşırı yağışın meydana geldiği bilinmektedir.

İnceleme yerine 14-07-2018 tarihinde gidilmiştir. Tren kazasının gerçekleştiği yer Çorlu ilçesine bağlı Sarılar Köyünün yaklaşık 2.2 km Kuzey Doğusunda yer almaktadır (Şekil 4)

Şekil 4 Kazanın Gerçekleştiği Yer

Araç ile kaza yerinin yaklaşık 1.2 km doğusuna kadar gidilebilmiş ve hemzemin geçidin yakınına park edilerek tren yolu üzerinde yürüyerek ve gözlem yaparak gidilmiştir. Aracı park ettiğimiz yerde hemzemin geçin yanında bir adat drenaj kanalı olduğu görülmüştür. Kazanın gerçekleştiği menfezin yaklaşık 330 m doğusunda 1 nolu menfez, kazanın gerçekleştiği yerdeki menfez 2 ve bunun yaklaşık 800 m batısında ise 3 nolu menfez görülmüştür (Şekil 2).

Şekil 5 Gözlenen drenaj kanalları ve menfezlerin konumları

Şekil 6 Hemzemin geçitlin doğusunda yer alan drenaj kanalı.

Ray yüksekliği dikkate alınarak hesaplanan Ø 50 lik drenaj borusu, kısmen bitkiler ile kapalı ve sediman birikimi görülmektedir.

Şekil 7 Hemzemin Geçitten olay yerine kadar olan kesimde demir yolunun durumu

Şekil 8 olay yerinin 330 m doğusunda yer alan 1 nolu menfeze hattın Güney  kesiminden bir bakış.

Menfezde biriken sediman (teresubat) içine çevrede bulunan ince bir dal saplandığında sopanın yaklaşık 25-30 cm rahatlıkla ilerlediği görülmüştür. Daha uzun ve dayanıklı bir sopa ile daha fazla ilerleme olacağı ve dolayısı ile ilgili menfezde 30 cm’den fazla malzeme birikmiş olduğu ön görülmektedir. Şekil 9 da verilen 1 numaralı menfeze kuzey tarafından bakıldığında menfezin çıkışında bitkiler görülmektedir, menfezin giriş ve çıkışında bulunan bitkiler (çalı çırpı vb. dâhil) bu kesimde sedimanın hızlı bir şekilde birikmesine neden olmaktadır.

Şekil 9 Olay yerinin 330 m doğusunda yer alan 1 nolu menfeze hattın Kuzey kesiminden bir bakış

Şekil 10 Kazanın gerçekleştiği, ilgili birimlerce yenilenen hat

Şekil 11 vagonların çıkarıldığı yerdeki su birikintileri

Şekil 12 Balast tabakası altındaki dolgu birimi

Şekil 13 Yenilenen hattın güneyinde, çalışmalar esnasında oluşturulan drenaj kanalı

Şekil 10’da hattın yenilendiği görülmektedir. Ayrıca hattın güney tarafında 2 nolu menfezi besleyecek şekilde toprağın kazılması marifeti ile yeni drenaj kanalları açılmıştır. Bu kanalların kaza müdahale, enkaz kaldırma ve iyileştirme çalışmaları süresinde olabilecek yağışların menfeze yönlendirilmesi için geçici olarak açıldığı düşünülmektedir. İleriki dönemlerde bunlar iyileştirilerek (kalıcı hale getirilerek) uzun süreli kullanılabilecek hale getirilmesi yararlı olacaktır.

Şekil 12’de ilgili demir yolu kesiminin yapay dolgu üzerine inşa edildiği görülmektedir. Yapım döneminde bu dolgu kontrollü ve sıkıştırılmış olarak imal edilmiş olabilir. Ancak Şekil 13 ve 14 de görüldüğü gibi, mevcut durumdaki dolgu malzemesinin bitkisel toprak içeriğinin fazla olduğu; Killi Siltli kum, yer yer dere çakılları içerdiği görülmektedir.  Ayrıca yapılan incelemelerde bölgenin genel toprak yapısında silt ve ince kum miktarının oldukça fazla olduğu görülmüştür.  Ekin biçilen tarlaların sürüldüğü dikkate alındığında, bu bitkisel toprak malzemeler yağışlarla kolayca taşınabilecek, drenaj kanalları, menfez ve benzeri altyapıları elemanlarının kolayca dolmasına neden olacaktır.

Şekil 14 Balast tabakası ve altındaki dolgu yapısı

Çalışmalar esnasında sahada belirli bir temizlik yapılmış olsa da toprakta kalan bitki kök ve dalları ile ilk olay yeri görüntüleri incelendiğinde Şekil 15 ve 16’da menfez etrafında ve menfezin giriş ve çıkışandaki kanallarda bitkilerin çok sık olduğu görülmektedir.

Ayrıca demir yolunun altında, balast ve dolgu malzemesinin sürüklenmesi ile oluşan boşluğun doldurulduğu ve bu dolgunun olası kaymalara ve akmalara karşı geçici bir tahkimat ile tutulduğu da görülmektedir.

Şekil 15 Kaza yerindeki menfez (2 no’lu) hattın kuzeyinden bakış (üst), kazaya neden olan aşınma(alt)

Şekil 16 da bu menfeze Güney taraftan bakışı göstermektedir. Burada bitki miktarının fazlalığı görülmektedir.

Hattın kuzeyinde yer alan ve menfezden çıkarak dereye bağlandığı görülen doğal su kanalında balast malzemeleri görülmektedir. (Şekil 17) Yaklaşık 70-80 cm derinliğinde olduğu görülen bu kanalın batı kesiminde de aynı şekilde balast malzemeleri görülmüştür. Kanalın kenar setlerini aşarak tarlaya taşınan bu balast malzemesi ve tarladaki geniş su izleri gelen suyun miktarının hem fazla, hem de balast malzemesini kendi içinde sürükleyebilecek kadar şiddetli olduğunu göstermektedir.

Şekil 16 kaza yerindeki menfez (2 notlu) Hattın Güneyinden Bakış (üst), menfeze gelen kanallar (alt)

Şekil 17 Drenaj kanalında ve kanalın batısında görülen Balast malzemeler

Şekil 18’de kazanın gerçekleştiği yerdeki 2 nolu menfezin yaklaşık 800 m batısında bulunan 3 nolu menfez görülmektedir. Menfezin tabanında herhangi bir sediman birikimi görülmemektedir.

Şekil 18 Kaza yerinin 800 m batısında drenaj kanalı

Şekil 19 Batı kesimde olan 3 nolu menfezin güneyinden hatta bakış

Şekil 20 Kaza Mahalli Geçici Tahkimat Yapısı

Kazadan bir hafta sonra gerçekleştirilen saha kontrollerinde, kazanın gerçekleştiği menfez bölgesinde ray ve kırık beton plakaları ile geçici bir tahkimat yapıldığı görülmektedir. Bölgede ani olarak gözlenebilecek benzer bir yağış veya farklı bir arıza durumunda daha elim vakaların meydana gelmemesi için, özellikle işletme altında bulunan bir hatta bu tarz geçici çözümlerin bir an evvel kalıcı ve sağlam yapılarla değiştirilmesi gerekmektedir.

1.ARAŞTIRMA, TESPİT VE ÇIKARIMLAR

Tek hatlı olan güzergâh aliyman yani düz bir kesim içerisinde olup, düşey eğim sıfır mertebesindedir. Zemin malzemesinin yumuşak ve ekilebilir tarım toprağından oluştuğu söylenebilir. Bölgede, demiryolu hattı Çorlu Deresine paralel olarak güzergâh inşa edilirken, düşey eğim dengelemesinden dolayı, hattın bu kesimde yaklaşık 2-3 metre dolgu şevi üzerinde olduğu görülmektedir.

Kaza mahali haricinde yapılan gözlemlerde balast yapısında yer yer bozulmaların olduğu, kazaya sebebiyet vermemekle birlikte bölgede gerçekleştirilen üst yapı bakım çalışmaları ve kapsamlarının yetkililerce kontrol edilmesinde fayda görülmektedir.

Yapım anlamında, mevcut dolgunun taşıyıcı özelliklerinin tespiti sonrası üst yapı tasarımının yapıldığı düşünülmektedir, bu bağlamda ilgili proje ve hesaplamaların da gözden geçirilmesi isabetli olacaktır. Bu kesimde yapılan saha gözlemlerinde, demiryolu alt yapısını oluşturan dolgu tabakalarında kullanılan malzemenin nitelikli bir yapıya sahip olmadığı görülmektedir, özellikle yer altı su seviyesinin yüksek olduğu, dere ve nehir gibi su yapılarının yakınında bulunan hatlarda altyapı oluşturulurken kullanılacak malzemelerin hidrolojik koşullar açısından da değerlendirilmesi gerekmektedir.

Menfez üzerinde de, dolgu toprağının, yağıştan dolayı doygun hale gelmesi durumunda akışkan hale gelebileceği, bu nedenle menfez üzerindeki betonarme plaka ile etkileşme olamayacağından dolayı bu tür kesimlerde, dolgunun iyi yapılması, aşınmalara karşı kenarlarda tahkimat yapılması gerekmektedir.

Dolgu toprağın uygun evsafta ve standartlara uygun reglaj ve sıkıştırma yapıldığı takdirde, menfezden geçemeyip, yukarıya doğru dolmaya başlayan suyun, dolgu toprağını eritmeyip, balastın içerisinden karşı yöne geçişi, hatta rayları bile aşıp karşı yöne akması olasıdır.

Bu nedenlerle olaya bakıldığında, menfezin yeterli bakımının yapılıp yapılmaması yanında, menfezi aştığı ve dolayısı ile suyun, zemini boşaltması durumuna karşılık, zeminin evsafının ve granülümetresinin iyi ayarlanmış, sıkıştırılmış ve yol yapım şartnamelerine uyulması gerekmektedir.

Olay gününe ait görünür bant uydu görüntülerinde bölge üzerinde şiddetli sağanak yağışa neden olan Cb (Cumulenimbus) hücresi tespit edilmiştir (Şekil 20). Şekil 1 ‘deki Saatler UTC olduğundan yerel saat için 3 saat ilave yapılmalıdır. Meteoroloji Genel Müdürlüğü Çatalca radarı verisine göre 40 dakika gibi kısa bir zaman diliminde metrekareye yaklaşık 30 kg civarında yağış düşmüştür.

Şekil 21 Görünür bant uydu görüntüsü

Olay gününe ait kızılötesi (IR) bant uydu görüntüsüne bakıldığında Türkiye üzerinde sadece olay bölgesi üzerinde aynı hücrenin korunduğu söylenebilir (Şekil 21).

Şekil 22 Kızılötesi (IR) bant uydu görüntüsü

Kazanın meydana geldiği yere yaklaşık 20 km mesafede bulunan Çorlu havalimanına ait yarım saatlik periyotlarla hazırlanan aşağıdaki METAR gerçek gözlem raporları (Tablo 1) incelenmiştir. Raporlara bakıldığında uluslararası standartların aşıldığı durumlar için hazırlanan ve kırmızı olarak gösterilen SPECI uyarı kodu verilmiş ve Çorlu ve çevresinde (VC terimi) Cb bulutunun taban yüksekliğinin gök gürültülü sağanak yağış ile birlikte 1500 feet’e (yaklaşık 500 metre) kadar düştüğü gözlemlenmiştir.

SA 08/07/2018 13:20-> METAR LTBU 081320Z 15003KT 080V200 9999 -SHRA FEW015CB BKN025

           22/20 Q1009 RETSRA=

SA 08/07/2018 12:50-> METAR LTBU 081250Z 03006KT 9999 -TSRA FEW015CB BKN025 23/20

           Q1010=

SA 08/07/2018 12:20-> METAR LTBU 081220Z 34007KT 310V010 9999 -TSRA FEW015CB BKN025

           23/19 Q1009=

SA 08/07/2018 11:50-> METAR LTBU 081150Z 02011KT 9999 -TSRA FEW015CB BKN025 24/18

           Q1009=

SA 08/07/2018 11:20-> METAR LTBU 081120Z 03010KT 360V060 9999 -TSRA FEW015CB BKN025

           26/17 Q1009=

SP 08/07/2018 11:08-> SPECI LTBU 081108Z 03010KT 350V070 9999 VCTS FEW015CB BKN025

           27/17 Q1009 RMK RWY23 06010KT 030V090=

SA 08/07/2018 10:50-> METAR LTBU 081050Z 03010KT 010V070 9999 FEW015CB BKN025 28/17

           Q1009=

SP 08/07/2018 10:24-> SPECI LTBU 081024Z 03009KT 360V060 9999 FEW015CB BKN025 28/18

           Q1009 RMK RWY23 07008KT 040V130=

SA 08/07/2018 10:20-> METAR LTBU 081020Z 04010KT 360V060 9999 FEW015TCU BKN025

           28/18 Q1009=

SA 08/07/2018 09:50-> METAR LTBU 080950Z 04009KT 360V070 9999 FEW015TCU SCT025

           28/18 Q1009=

SA 08/07/2018 09:20-> METAR LTBU 080920Z 03008KT 350V080 9999 FEW015TCU SCT025

           28/18 Q1009=

SA 08/07/2018 08:50-> METAR LTBU 080850Z 05006KT 350V130 9999 FEW017TCU SCT027

           27/18 Q1010=

SA 08/07/2018 08:20-> METAR LTBU 080820Z 36009KT 330V040 9999 FEW017TCU SCT027

           27/18 Q1010=

SA 08/07/2018 07:50-> METAR LTBU 080750Z 36009KT 9999 FEW017TCU SCT027 25/18 Q1010=
SA 08/07/2018 07:20-> METAR LTBU 080720Z 01007KT 340V060 9999 FEW017TCU SCT027

           26/19 Q1010=

SA 08/07/2018 06:50-> METAR LTBU 080650Z 01009KT 9999 FEW017TCU SCT027 26/18 Q1010=
SA 08/07/2018 06:20-> METAR LTBU 080620Z 02008KT 330V060 9999 FEW017TCU SCT027

           25/19 Q1010=

 Tablo 1: Çorlu havalimanına ait METAR raporları

Yer Kartı incelendiğinde gün boyunca Türkiye’nin alçak basınç merkezi içerisinde olduğu ve bölgeye soğuk cephenin yaklaştığı görülmektedir.

Şekil 23 8 Temmuz 2018 için yer kartı

500 mb standart basınç yüzeyi (yükseklik kartı, Şekil 23) incelendiğinde olay bölgesinin alçak basınç merkezinin uzantısı olan bir OLUK içinde kaldığı tespit edilmiştir.

Şekil 24 500 mb jeopotansiyel yükseklik haritası

12 UTC için 700 mb bağıl nem haritası (Şekil 24) incelendiğinde bölgenin yeterince nemli olduğu söylenebilir.

Şekil 25 8 Temmuz 2018 tarihli 700 mb bağıl nem haritası

Aşağı seviyelerdeki şiddetli olayların tetikleyicisi olan yukarı seviyelerdeki jet akışlarına bakıldığında (Şekil 25) 300 mb’daki şiddetli rüzgar akışlarının bölge üzerinden geçtiği söylenebilir.

Şekil 26 300 mb jet akışları

Sonuç olarak; tüm atmosferik data olay günü ve olay bölgesinde kısa zaman diliminde (yaklaşık 40 dakikada) Cb hücresinden şiddetli sağanak yağış şeklinde ( yaklaşık 30 kg) sel meydana geldiğini göstermektedir. Zaman diliminin çok kısa ve yağış miktarının fazla olması nedeniyle yağışın tamamının sızmaya geçemeden akışa dönüşerek taşkın felaketine neden olduğu söylenebilir.

Bölgeyi hidroloji açısından incelemek üzere ASTER Uydu Verisinden Bölgenin 3 Boyutlu Topografik Haritası Elde Edilmiştir.

Kazanın gerçekleştiği noktadaki menfezin arkasındaki drenaj havzası alanı 3 km2 mertebesindedir. Havzanın eğimi %0.14 olarak hesaplanmıştır.

Dikkat çekici bir husus hemen bitişikteki havzanın daha büyük olmasına ve yine menfez bağlantısı bulunmasına rağmen aynı durumla karşılaşılmamış olmasıdır. Ayrıca sahada yapılan tespitlerde de belirtildiği üzere hattın batısında kalan 3 numaralı menfezde herhangi bir sediman birikimi ve su izi görülmemektedir, bu durumun arazi topoğrafyası ile ilgili olarak ortaya çıktığı söylenebilir. Bu açıdan bakıldığında kazanın gerçekleştiği menfezin yakınında bulunan diğer menfezlerin su yükünü de aldığı bu sebeple aşırı bir yükleme gerçekleşmiş olabileceği bir diğer varsayımdır.

Güzergâhta balast altında özellikle dolgu yapılan kesimlerde alt temel ve/veya alt zemin malzemenin bitkisel toprak içeriği ile silt ve ince kum oranının çok fazla olduğu, el ile yapılan kontrollerde zeminin çabuk kazılabildiği görülmüştür. Bu durum dinamik yüklere maruz kalan alt temel malzemesinin balast içine girmesine, güzergâhta balast çuvallarının oluşmasına neden olmaktadır. Yağış sularının iyi drene edilmediği kesimlerde ise bu tip düşük dayanımlı zemin koşulları balast altında boşlama ve oyulmaları hızlandırmaktadır.

Eğim aşağı yönde menfezler çevresinde bitkilerin oldukça fazla olduğu ve bunun hem sediman birikimini hızlandırmada hem de menfez vb drenaj kanallarının sağlıklı çalışmasına engel olduğu görülmüştür.

Kısa bir süre önce hatta altyapı iyileştirmesi yapıldığı duyumları dikkate alındığında, mevcut durumda alt temel ile ilgili bir kontrol ve uygunluğun yapılmadığı kanaati oluşmuştur. Ayrıca bu iyileştirme kapsamında hattın çevre drenajı ve menfezlerin kontrollerinin sağlıklı yapılmamış olabileceği görülmektedir. Gerek karayolu gerekse demir yolu güzergâhlarında çevre drenajı hat/yol güvenliği açısından oldukça önemli bir parametredir. İlgili ve sorumlu kurumların bu kapsamda bir araştırma yapmaları isabetli olacaktır.

Yapılan bütün bu değerlendirmeler neticesinde ortaya çıkan ağırlıklı görüş; Ray hattının bu kesiminde kullanılan dolgu toprağının uygun granülometri ve malzemeden seçilmemesi, uygun reglaj ve sıkıştırmanın yapılmamış veya bölgedeki yağışlar nedeniyle zaman içerisinde gevşemiş, mukavemeti azalmış beton menfez üzerinde de kenar tahkimatları olmadığı için, dolgu malzemesi tamamen erimiş, sürüklenmiş ve balast tabakası aşağıya doğru düşerek, görevini yerine getirememiştir. Dolayısı ile traversler de askıda kalarak, gelen lokomotifin ve devamındaki vagonların dinamik yükleri altındaki esneme miktarının, trenin deray olmasına neden olduğu yönündedir.

Kazanın olduğu andan sonraki ilk görüntülerde zeminin ıslak, çamurlu, ancak traktör ve iş makinelerine uygun olduğu görülmekle beraber, zeminde yüzeysel su birikintisi, menfezin doluluğu ya da yukarılara kadar taşan bir suyun olmadığı görülmektedir. Kazadan sonraki bir haftalık süreçte, vagonların kaldırıldığı yerde su birikintisinin olması, diğer hiç bir yerde ise su birikintilerine rastlanılmamıştır. Çukurlardaki bu su birikintisi yer altı su seviyesinin yüksek olduğunu göstermektedir. Bu bulgulardan yola çıkarak oluşan farklı bir görüşe göre de; Menfez içerisinden geçmesi gereken yağış, menfezin bir çukur içerisinde toplanma halinde değil, bir 3 km2’lik havza alanı içerinde olması nedeniyle, daha geniş bir alanda yaklaşık 3 metre civarında yükselebilecek bir şekilde olmadığı görülmektedir. Bu açıdan değerlendirildiğinde, dolgu ve balast malzemelerinin sağanak yağış nedeniyle balastın altına geçen yağmur sularının, tam anlamıyla ıslah edilmeden, menfez üzerine konan veya zaman içerisinde yapısı bozulan dolgu toprağını, adeta nebati toprak gibi yağmur suları ile sürükleyebileceği, bu sebeple boşalan dolgu ve balast tabakası sebebiyle deray hadisesinin yaşanabileceği de ön görülebilir.

1.TEDBİRLER VE ÖNERİLER

Yaşanan bu elim hadiseden ders çıkarılarak, olası aşırı yağış, taşkın ve doğal afet koşullarına göre başta bu bölge olmak üzere, özellikle akarsu, dere gibi su yapılarının yakınlarında yer alan konvansiyonel demiryolu hatlarının projeleri ve mevcut durumlarının gözden geçirilmesi, gerekli revizyonların yapılması isabetli olacaktır. Bu çalışmalar için gerekecek hiçbir maliyetin insan yaşamından değerli olmayacağı şüphe götürmez bir gerçektir. Raporumuzun bu bölümünde benzer hadiselerin yaşanmaması ve konvansiyonel hatlarda gerçekleştirilen taşımacılığı daha güvenli hale gelmesini sağlamak üzere gerçekleştirilebilecek bir takım çalışma önerilerine yer verilmiştir.

  • Bakım Çalışmaları ve İzleme Sistemleri

Öncelikli olarak tüm demir yolu hatlarının mevcut durumu ile ilgili teknik envanterin (ölçüme dayalı) çıkarılması ve acil eylem planının hazırlanması gerekmektedir. Teknik durum analizi ve demiryollarında belirli periyotlar ile ölçüm ve kontrolünün yapılması gerekmektedir. Periyodik bu ölçümler;

  • Geometrik ölçümler: İki ray geometrisinin krab vb ekipmanlar ile ölçülmesi,
  • Zemin ölçümleri: Ray altında bulunan balastın kalınlığı kirliliği ve alt temel tahribatları, boşluk ve su birikimleri Jeoradar yöntemi ile sürekli formda kontrolleri yapılabilir. Periyodik ölçümler ile alt yapıdaki deformasyonların izlenmesi,
  • Ray kontrolü: Ultrason tekniği ile mevcut rayların durum analizi

Bu kapsamda yol nöbetçilerinin veya yerine getirilecek yeni bir takip sistemi büyük önem taşımaktadır, hat geometrisi ve ray yapısındaki çeşitli parametrelerin takip edildiği çeşitli tahribatsız muayene araçlarının TCDD tarafından da kullanıldığı bilinmektedir. Ancak diğer çevresel unsurlar ve ani değişimlere bağlı olarak görev alabilecek veya düzenli olarak bu takibi sağlayacak ekiplerin görevlendirilmesi, benzer hadiselerin önüne geçmekte mutlaka etkili olacaktır. Alternatif olarak, hat üzerine belirli aralıklarla yerleştirilecek hareket sensörleri vasıtası ile de olası deformasyonları saptamak mümkündür ancak daha maliyetli olacağı bir gerçektir, bunun yerine tüm demiryolu ağı üzerinde arıza geçmişi ve iklim koşulları göz önünde bulundurularak gerçekleştirilecek risk analizleri ile riskli görülen bölgelerde bu yöntemin uygulanması mümkündür.

Demiryolu hatlarının altından geçen menfez ve akarsu gibi yapıların taşkın debileri ve kesitlerinin kontrolleri sağlanıp, güncel iklim koşulları ışığında gerekli hesaplamalarının tekrar yapılması tavsiye edilmektedir. Bunun haricinde benzeri drenaj yapıları ile diğer demiryolu yapılarının koruyucu bakımları ve görsel kontrollerinin sağlanması da elzemdir.

Bakımlarla ilgili son ve en önemli husus da bakım ve kontrollerin doğru planlama ile zamanında ve doğru şekilde yapıldığının uzman ekiplerce takibinin sağlanmasıdır.

  • Geotekstil Malzeme Kullanımı

Balast arasından sızan yağmur suları, aşırı yağışlarda sebebiyle bölgeden geçiş yapması muhtemel taşkın sularının etkisiyle zemin malzemesinin balast malzemesinin arasına karışarak yapısını bozmasını önlemek üzere, filtreleme ve ayırma özellikleri ile bilinen geotekstil malzemelerin kullanılması ile üzerine gelen yüklerin düzgün dağılmasını sağlayarak üst yapının taşıma kapasitesine de katkı sağlayarak bozulmaların önüne geçecektir.

  • Erken Uyarı Sistemi;

Erken uyarı sistemi; Türkiye genelinde demiryolu hatlarının geçtiği bölge arazilerinin hidrolojik özellikleri ve bu bölgelerde bulunan menfez kapasiteleri, projelendirilirken göz önünde bulundurulan tasarım parametrelerinde dikkate alınan yağış ve diğer hava durumu tahminlerinin üzerinde bir meteorolojik koşul oluşması söz konusu olduğunda bölge meteoroloji birimleri tarafından ilgili TCDD birimlerine bilgi verilebilir. Bunun haricinde kritik görülen kesimlerde TCDD tarafından yerleştirilecek erken uyarı sistemleri sayesinde afet derecesinde yağışların oluşması halinde önceden işletme merkezlerine uyarı iletilerek işletme planlaması veya tren geçişi öncesi kontroller sağlanabilir.

Olayın görüldüğü kesimde, menfez yapılarında su yüksekliğinin kritik kesimi aştığını belirten mekanik veya elektronik bir sensör yerleştirilmesi durumunda, makinistin görmesini sağlayacak ışıklı uyarı veya hareket merkezine sinyal verecek bir elektronik devre ile bölgeden kontrollü araç geçişi sağlanabilir veya geçiş durdurulabilir.

Bu kapsamda özellikle Avrupa’da bir çok ülkenin yaptığı gibi belirli aralıklarla yerleştirilecek meteorolojik sensörlerle “Demiryolu Meteorolojik Bilgi Sistemi” (DEMBİS) projesinin hayata geçirilerek ve online olarak makinisti uyaracak şekilde TCDD ye özgün atmosferik erken uyarı sisteminin yapılması önerilmektedir.

2.SONUÇ

Sonuç olarak, yerinde yapılan inceleme ve araştırmalar neticesinde, bölgede yer alan konvansiyonel demiryolu hattının imalatından bugüne kadar bir takım hatalar zinciri olduğu görülmektedir. Yapılan gözlemlerde, kazanın yalnızca yağış sebebiyle meydana gelmediği, kaza bölgesinde bulunan menfezlerin yetersiz veya bakımsız halde olduğu, dolguda kullanılan malzemelerin uygun yapıda olmadığı, taşkın sebebiyle menfez üzerinden geçtiği görülen suyun dolgu tabakasını suya doygun hale getirerek akmasına sebep olmuştur. Bununla birlikte mesnetsiz kalan balast malzemelerinin de dolgu malzemesi ile birlikte akışa geçerek, raylar tarafından tutulan traversleri havada bıraktığı tespit edilmiştir.

Dolgu malzemesinin doğru seçilmesi ve doğru mühendislik uygulamalarının yapılması halinde, şiddetli yağışların etkisi ile taşkın gözlense dahi, menfezi aşan suyun dolgu üzerinden drenaj kabiliyeti yüksek balast tabakası veya rayların üzerinden güvenli akışı sağlanması, bu sayede üstyapı ve altyapıda kalıcı yapısal hasarların önüne geçilmesi mümkündür.

Öncelikle proje aşamasında bölgenin zemin koşulları ve yapılacak dolgu tahkimatının özelliklerinin nasıl belirlendiği, bu özelliklere sahip ve projesine uygun imalat yapılıp yapılmadığı sorgulanmalıdır. Yukarıda da belirtildiği üzere bölgede kullanılan dolgu malzemesi demiryolu alt yapısını oluşturmaya uygun granülometriye sahip olmayıp, kapileritesinin yüksek olduğu görülmektedir. Olası taşkın durumunda bulunduğu topoğrafya gereği suyun önünde bir set vazifesi görecek olan bu dolgunun, aşınmaya karşı mukavemeti yüksek çevre drenajı kabiliyeti yüksek olması gerekmektedir. Ayrıca menfez üzerinde söz konusu noktada görüldüğü gibi yüksek dolgu ihtiyacı olması durumunda menfezin üzerinde, yolun her iki kesiminde de tahkimat yapılması gerekir. Kazalı bölgenin ivedi olarak işletmeye açılması gerektiği durumlarda ise kazaya sebebiyet verebilecek benzer doğa olayları veya olası başka arızaların yaşanabileceği düşünülerek, geçici önlemlerin tekniğine uygun olarak alınması ve en kısa sürede kalıcı önlemler ile değiştirilmesi gerektiği de unutulmamalıdır.

Bu kapsamda, hattın alt yapı ve üstyapısı dahil kapsamlı olarak en son hangi tarihte revizyon gördüğüne bakılarak, bu revizyon kapsamında gerçekleştirilen çalışmalar incelenmelidir. Ayrıca geçmiş bakım ve arıza bildirimleri incelenerek bölge altyapısında bu tür yetersizlik veya olumsuzlukların tespit edilip edilmediği araştırılmalıdır. Tespit edildi ise neden gerekli müdahalelerde bulunulmadığı veya takip edilmediği, tespit edilmedi ise sorumluların görev ihmali durumu sorgulanmalıdır.

CEVAP VER

Please enter your comment!
Please enter your name here